RS1700T & RS200

De jaren zeventig waren enorm succesvol geweest voor Ford Motorsport met de Escort Mk1 en vooral de Mk2. De RS1800 was veruit de meest succesvolle rallywagen.

De Ford Motor Company stond ook voor een probleem om een waardige opvolger te vinden voor de RS1800 toen de Mk2 uit de productie werd genomen. Ze hadden slechts de keuze uit de voorwiel aangedreven Fiesta Mk1 en de nieuwe Escort Mk3 XR3.

De eerste poging van het Ford Motorsport Team in Boreham was de transplantatie van het 1,8 liter Cosworth BDA motorblok uit de Escort RS1800 in de Fiesta Mk1. Het resultaat was een door de voorwielwielen aangedreven, 160 pk sterke Fiesta. Ondanks dat dit een behoorlijk snelle en sterke rallywagen was, was het geen partij voor de oude Group 4 Mk2 Escorts. Het “Fiesta Rally Programme” werd door Ford zeer serieus genomen, twee exemplaren met Ari Vatanen en Roger Clark achter het stuur, werden ingezet bij de Monte Carlo Rally, de openingsrit van het World Rally Championship 1979.
Beide wagens finishten, Ari Vatanen wist zelfs een 10e plaats overall te veroveren. Ondanks deze toch zeker geen slechte resultaten, werd dit rally programma stopgezet. De Fiesta kon niet opboksen tegen de achterwiel aangedreven concurrenten.
Om toch met de Fiesta deel te kunnen nemen aan rally’s werd het BDA blok in de lengterichting geplaatst. Zo kon de Fiesta uitgevoerd worden met achterwielaandrijving . Helaas werd dit project ook al in een vroeg stadium gecancelled. Ford vond het geen goede strategie om deel te nemen aan rally’s met een achterwiel aangedreven Fiesta, terwijl bij de dealers een dergelijke wagen nooit te koop zou staan.

Er moest dus gezocht worden naar iets nieuws en totaal anders. Het moest een wagen worden, die net zoals de voorgangers, in een min of meer geciviliseerde uitvoering voor iedereen te koop was.
Hiervoor werd een nieuw team engineers samengesteld bestaande uit Peter Ashcroft (competitions manager bij Ford of Britain), Charles Reynolds (competitions co-ordinator), John Griffiths (motorsport homologation expert) en Boreham engineers Allan Wilkinson en Mick Jones.
Wilkinson werd vanwege zijn vroegtijdig vertrek vervangen door John Wheeler, een van de engineers van de RS200.
Over een aantal punten waren ze het allen eens. De motor die toegepast zou gaan worden moest een variant worden op het Cosworth BDA blok. En omdat het complete Fiesta programma was gecancelled, moest de nieuweling gebaseerd worden op de Escort XR3.

Vanaf het moment dat de eerste drie-deurs Escort in Boreham arriveerde in september 1980, werd het BDA blok uit de achterwiel aangedreven Fiesta gehaald om uit te vinden welke onderdelen opnieuw konden worden gebruikt in de nieuwe Escort.
Over de motor en over aandrijving via de achterwielen was geen twijfel mogelijk, maar men was er nog niet uit waar de versnellingsbak zou moeten worden geplaatst.
De nieuwe Escort was ontworpen voor een dwarsgeplaatste motor en een vierversnellingsbak. De in lengterichting geplaatste BDA was een stuk langer en lag veel verder naar achteren. Alleen al om deze redenen lag het voor de hand dat de versnellingsbak achterin kwam te liggen. Bijkomend voordeel was een betere gewichtsverdeling dan wanneer de versnellingsbak voorin geplaatst zou worden.

Het eerste prototype was voorzien van een vijfversnellingsbak, afkomstig uit een Porsche 924. De 18 prototypes die hierna gebouwd werden, waren allen voorzien van een speciaal gebouwde Hewland transmissie en achteras.

Om in de top van de Group B rally mee te kunnen draaien was de standaard BDA motor niet meer krachtig genoeg, de meeste grote concurrenten hadden veel meer vermogen tot hun beschikking dan de Escort.
De nieuwe regels van Group B Homologation stonden het toe om de cilinderinhoud te vergroten tot 2 ½ liter. Het oude BDA blok had “slechts” een inhoud van 1786 cc. De oplossing was het vergroten van de cilinderinhoud of het monteren van een turbo. Een turbomotor met een relatief kleine cilinderinhoud levert een vermogen dat gelijkwaardig is aan een motor met een veel groter cilinderinhoud zonder turbo.
De maximale cilinderinhoud van een turbomotor was te bepalen door de maximale inhoud van een “normale” motor te delen door 1,4.
In het geval van de Escort: 2500/4 = 1786 cc. Dit was precies de inhoud die het BDA blok had. Het type motor wijzigde wel hierdoor, BDA werd BDT, Belt Drive, Turbo.

De tweede eis waar aan voldaan moest worden was een productieaantal van minimaal van 200 stuks.
Er moesten dus twee verschillende wagens ontwikkeld worden. Niet alleen een rallywagen maar ook een “normale” weg uitvoering.

Er werden in een relatief korte periode 18 prototypes gebouwd. De eerste modellen leken (uiterlijk) nog het meest op een normale Mk3. De latere prototypes hadden dusdanig veel andere onderdelen dat de wagen qua uiterlijk volkomen anders was. Vergelijk het met een normale Mk5 Escort ten opzichte van een Escort Cosworth. In grote lijnen was de RS1700t, zoals hij door het leven zou gaan, nog wel een Mk3, maar je moest wel goed kijken om overeenkomsten te vinden.

[huge_it_portfolio id=”5″]

Vanaf het moment dat het sein gegeven werd om de wagen te gaan bouwen werd er een groep top coureurs zoals Markku Alen, Bjorn Waldegard, Pentii Arikkala, Malcolm Wilson and, of course, Blomqvist and Vatanen- opgetrommeld om mee te helpen aan het testen van de nieuwe rallywagen.
De RS1700t was aanmerkelijk veel sneller dan de Mk2 RS1800, hij was zelfs net zo snel als een van zijn grote concurrenten op dat moment, de Lancia 037. Echter, de RS1700t miste een heel belangrijk punt namelijk vierwielaandrijving. De echte grote jongens in de rallywereld (o.a. Audi Quattro en de Peugeot 205 T16) hadden allen aandrijving op vier wielen. De RS1700t had geen voldoende grip op natte en gladde wegen.
Maar dit gebrek was niet het grootste probleem. De RS1700 was ook nog eens te zwaar. En hoe meer de engineers in Boreham de RS1700t lichter probeerden te maken, hoe duurder dat de wagen werd. Metalen panelen werden vervangen door het veel lichtere en sterkere, maar schrikbarend veel duurdere Kevlar. Deze aanpassingen betekenden ook nog eens een vertraging in de planning van 18 maanden vanwege het aanpassen van 200 Mk3 carrosserieën.

Aan het begin van de productie (begin 1981) was de verwachte verkoopprijs £10.000,-. Met alle noodzakelijke aanpassingen zou de wagen niet minder dan £23.000,-. Gaan kosten. Dit was in een anderhalf jaar tijd meer dan een verdubbeling van de prijs. En dit was dan nog eens zonder de winstmarge voor de dealer!

De RS1700t had zeker een goede kans om te gaan winnen, op droge wegen. Alleen dan zou hij min of meer gelijkwaardig zijn aan andere rallywagens. Maar helaas was het management van Ford er op tegen om door te gaan met dit model.
Op 15 maart 1983 werd de productie na drie jaar stopgezet. De totale kosten bedroegen op dat moment £4.000.000.

Toch betekende dit niet helemaal het einde voor de RS1700t. Van de in het totaal 18 gebouwde prototypes werden een handvol wagens verscheept naar Zuid Afrika, waar ze onder de hoede van Bernie Mariner, competitions manager van Ford of South Africa kwamen.
Deze heeft nog enkele jaren met de wagens gereden in het South African Rally Championship.

Van de overige wagens is weinig bekend, er zijn er tijdens het testen enkele gesneuveld. Er is tenminste een blauw exemplaar bekend die voor “normaal” weggebruik geschikt is, deze staat in Malcolm Wilson’s prive museum (Teamdirector Ford’s rallyprogramma).

Nadat het RS1700t programma was stopgezet, had Ford nog wel een 200-tal BDT motorblokken liggen.
Het stoppen van de ontwikkeling van de RS1700T betekende niet het einde van het rallyprogramma van Ford, het stond alleen even stil. Na ongeveer een jaar werd het rallyprogramma weer opgepakt en er werd gestart met een nieuw model dat enkel voor de motorsport gebruikt zou gaan worden.

De nieuwe ideeën voor de nieuwe Ford werden gevormd door Tony Southgate en John Wheeler (Ford F1 designers). Deze nieuwe Ford, de RS200, zou gebouwd gaan worden in de fabriek van het engelse automerk Reliant. Een van de belangrijkste redenen hiervoor was, dat Reliant ruime ervaring had in het bouwen van auto’s (Robin/Kitten 3 & 4 wielers en de Scmitar ) met een kunststoffen (GRP) carrosserie. Ford had hier zelf nauwelijks tot geen ervaring in. Dankzij deze ervaring heeft Reliant het ontwerp op een aantal punten zelfs kunnen verbeteren.
Een andere reden was, dat er op dat moment bij Reliant geen andere auto gebouwd werd.

De RS200 was een tweepersoons wagen met een carrosserie die door Ghia ontworpen was. Veel onderdelen lagen al op de schappen van Ford zoals de deuren, spiegels en de voorruit. De achterlichten bijvoorbeeld waren afkomstig van een Sierra.

In tegenstelling tot de RS1700t had de RS200 uiteraard wel vierwielaandrijving. Dit was een complex systeem waarbij de aandrijving in drie verschillende verhoudingen ingeschakeld kon worden, 100% achterwielaandrijving voor snelle tarmac stukken, 63:37 voor algemene toepassingen en 50:50 wanneer er op zeer slechte wegen gereden moest worden. Voor het switchen tussen deze standen was het niet nodig om te stoppen, dit kon tijdens het rijden.

De motoren waren de BDT blokken die over waren van de RS1700t, maar dan vergroot tot 1804 cc. De nieuwe FISA regels stonden toe dat de cilinderinhoud met maximaal 16,7% vergroot mocht worden. Een cilinderinhoud van 2,1 liter was dus toelaatbaar, echter, dit was het maximale wat er uit het BDT blok gehaald kon worden. Een standaard RS200 werd daarom ook geleverd met een fors geknepen motor met een vermogen van slechts 250 pk. Het was uiteraard wel mogelijk om op bestelling de BDT te laten tunen.

[huge_it_portfolio id=”3″]

Helaas kon er maar kort mee gereden worden. Vanwege een aantal zeer ernstige ongevallen, waar helaas Ford bij betrokken was, stopte de FISA het complete Group B rallykampioenschap. Ford kwam hierdoor in grote problemen. De 200 rallywagens die normaal gesproken verkocht hadden kunnen worden aan verschillende rallyteams, werden vanzelfsprekend nu niet meer verkocht. Om de resterende wagens te kunnen verkopen aan geïnteresseerden moesten deze volledig gestript worden en opnieuw geassembleerd worden. Enerzijds om er een luxe wagen van te maken, anderzijds om de wagen beter in elkaar te zetten. De kwaliteit van de RS200’s die in de Reliant fabriek waren gebouwd bleek namelijk behoorlijk slecht te zijn.
Het duurde zeker vijf jaar voordat alle wagens verkocht waren.
Niet alle wagens die “over” waren zijn verkocht. Er zijn er ook een behoorlijk aantal gedemonteerd voor onderdelen.
In het totaal hebben er 144 rijdende exemplaren de fabriek verlaten, 12 stuks zijn gesloopt tijdens de testfase, 44 stuks zijn gedemonteerd.
Van de 144 rijdende zijn er 90 normale straat auto’s, 29 rally wagens, 24 stuks omgebouwd naar “evolution specifications” (verbeterde remmen, ophanging enz. plus een door Hart Motorsport getunede 2,1 liter BDT-E met 550 pk) en 1 exemplaar is een speciale IMSA GTO uitvoering.
In het totaal zij er nog 90 bestaande RS200’s.

Geschreven door Edwin Beukers