Ford Escort MK3

Aan het einde van de jaren zeventig was Ford bezig met de opvolger voor de Escort Mk2. Het zou in alle opzichten een compleet andere auto worden, zowel qua uiterlijk als technisch. De grootste verandering was natuurlijk de aandrijving, de nieuwe Escort zou voorwielaandrijving krijgen en uitgerust worden met nieuwe, moderne motoren.

De keuze hiervoor was eenvoudig, alle concurrenten zoals VW en Opel hadden ook voorwielaandrijving. Ford was een aantal jaar daarvoor al begonnen met dit principe, in 1976 kwam de Fiesta op markt met voorwielaandrijving en een dwars geplaatste motor voorin.
Een tweede grote verandering was natuurlijk de derde/vijfde deur. Ook hier werd Ford sterk beïnvloed door zijn concurrenten. De VW Golf en de nieuwe Opel Kadett waren beiden als een drie- en een vijfdeurs uitvoering verkrijgbaar. Ford kon dus ook hierbij niet achterblijven.
Het enigszins verouderde Mk2 model werd dus in 1980 vervangen door een kompleet nieuwe Escort. Er waren meteen al drie verschillende motoren verkrijgbaar voor dit model, een 1.1, een 1.3 en een 1.6 liter uitvoering van de eveneens volkomen nieuwe CVH motor.

Het einde van de Mk2 betekende uiteraard ook het einde van de RS2000, op dat moment nog de enige RS die tot aan het begin van de jaren tachtig geproduceerd werd. Het management van Ford had helaas besloten dat er geen nieuwe RS uitvoering zou komen. De reden hiervoor is, dat men dacht dat er geen vraag meer zou zijn naar dergelijke dure wagens. Op deze beslissing zouden ze snel terugkomen. Dit betekende overigens niet dat er helemaal geen snelle Escort zou komen. Er waren wel degelijk plannen om een sportief ogende en snelle Escort te gaan produceren. In 1981 werd deze dan ook aan het publiek voorgesteld, de XR3 was een feit. Deze moest de concurrentie aangaan met bijvoorbeeld de VW Golf GTI en de Opel Kadett SR. Dit waren op dat moment de twee belangrijkste rivalen. Met name de VW was uitermate populair en het viel dan ook niet mee om hier tegen te concurreren. In de beginjaren lukte dit dan ook niet. De XR3 miste vermogen, 96 pk was niet genoeg voor een dergelijke wagen. In de loop van 1983 werd de XR3 dan ook vervangen door de XR3i. Motorisch hetzelfde, maar in plaats van een carburateur had deze wagen een Bosch injectiesysteem wat het vermogen bracht op 105 pk. Uiterlijk waren er nauwelijks verschillen. De XR3i had enkel andere bekleding (twee kleuren grijs met een rode bies)en hij lag iets lager bij de grond. De verkopen van dit model schoten na deze aanpassingen behoorlijk omhoog.

Ondanks dat de prestaties niet onder deden voor de RS2000, werd de XR3i niet gezien als de vervanger hiervan. Ford Duitsland begreep dit al snel en was het ook niet eens met de beslissing om geen RS meer te leveren en (ook omdat de productie van de Escort in Duitsland plaatsvond) begon dan ook met de ontwikkeling van een RS. Dit resulteerde in nog een nieuw type, de RS1600i. Deze was op een aantal punten aangepast. De motor was in grote lijnen hetzelfde als de XR3i maar had een aangepaste cilinderkop. Het vermogen steeg hierdoor tot 115 pk. In eerste instantie was deze RS alleen met het stuur aan de linkerkant verkrijgbaar, later werd hij ook voor de Britse markt met een rechts stuur geleverd. Uiterlijk leek hij nog wel enigszins op de XR3i, hij had andere striping op de flanken en motorkap, de spoiler was iets anders, de velgen waren zeven-spaaks RS wielen en in het interieur waren twee Recaro kuipstoelen te vinden.
De XR3(i) was in zoverre een opvolger van de RS2000, hij was bedoeld als snelle reiswagen, voor de man/vrouw die iets meer wilde dan een standaard Escort. De RS1600i was meer een model wat naast het normale straatgebruik bedoeld was voor het circuit. Dit wil niet zeggen dat je de XR3(i) niet op het circuit tegenkwam, hij werd veelvuldig ingezet voor rally’s. Met name in Engeland. Op het Europese vaste land kwam je hem nauwelijks tegen bij rally’s.
Omdat de RS1600i toch wat duurder was dan de XR3i en toch nagenoeg dezelfde prestaties leverde, koos de consument sneller voor de goedkopere XR3i. Het productie aantal is dan ook blijven steken op 8659 wat meer dan voldoende was voor homologatie.

Mede dankzij tuningsbedrijven zoals Turbo-Technics in Engeland en niet in de laatste plaats het succes van de RS1600i besloot Ford GB toch tot het ontwikkelen van een nieuwe RS.
Turbo-Technics had voor de XR3i een Turbo conversie ontworpen wat een enorme vermogenswinst opleverde. Vermogens van meer dan 130 pk waren absoluut haalbaar. Niet slecht voor een cilinderinhoud van nog net geen 1600 cc. Ford’s Special Vehicle Engeneering (zie kader) ging met dit idee aan de slag en presenteerde aan het einde van 1984 de RS Turbo. Dit was de volgens velen de enige echte opvolger van de RS2000! Het was tevens de eerste keer dat Ford een standaard RS-productie wagen van een turbo had voorzien. (Enkele jaren daarvoor, in 1981 & 1982 had Ford al een Capri met een turbomotor geleverd.)

De RS Turbo S1 was slechts beperkt leverbaar, net zoals de RS1600i. En hij was in alle kleuren leverbaar, zolang het maar wit was. Verder was hij goed herkenbaar aan wat dikkere spoilers rondom, de gril van de Ford Orion, zeven-spaaks RS velgen en Recaro kuipstoelen. De kleurstelling was hetzelfde als die van de XR3i echter had deze in plaats van een rode bies een blauwe. In Engeland werd de RS Turbo S1 met groot enthousiasme ontvangen en werd dan ook goed verkocht. In Nederland vond men de wagen te duur en werd dan ook nauwelijks verkocht. De RS1600i en vooral de XR3i waren serieuze concurrenten voor de Golf GTI en ondertussen ook de Peugeot 205 GTI (1.6), de RS Turbo bevond zat daar, gezien zijn vermogen ver boven. Echte concurrenten had hij op dat moment niet.
In Engeland werd de RS Turbo veelvuldig ingezet bij race’s. Met name de Datapost uitvoering was zeer succesvol en heeft ook zeer veel overwinningen behaald. Om mee te mogen rijden in race’s moesten er voor homologatie minimaal 5000 geproduceerd worden. Dit aantal is ruimschoots gehaald. Het totale productie aantal van deze RS is 8604.
De introductie van de RS Turbo S1 kwam eigenlijk net iets te laat. Toen hij in 1985 leverbaar werd, was al bekend dat de Mk3 aan het einde van zijn productie kwam. Deze zou spoedig vervangen worden door een nieuw model wat in 1986 geïntroduceerd zou worden. De RS Turbo S1 was t/m de eerste helft van 1986 leverbaar en zou eveneens vervangen worden door het Mk4 model.

Race/Rally (RS1700T)

In 1981 werd door Ford met de Mk2 het laatste rallysucces behaald in de befaamde Rothmans Escort. De rally afdeling zat ondertussen niet stil en was al druk bezig met een opvolger van de RS1800. Het was duidelijk dat het een wagen moest worden op basis van de Mk3. Maar dan met een paar verschillen. De motor werd in tegenstelling tot de normale Mk3, in lengterichting geplaatst. Hij kreeg dus achterwiel aandrijving. De motor was geen CVH maar was een Cosworth BDT. Geen BDA zoals in de RS1800 maar een 1700 cc BDA variant met een turbo erop geschroefd. Dit zou een vermogen moeten opleveren van minimaal 200 pk voor een uitvoering voor de openbare weg (homologatie!) en meer dan 350 pk voor de rally uitvoering. Omdat de RS1700t grondig getest moest worden op alle soorten terrein werden er 18 prototypes gebouwd. De eerste modellen waren qua uiterlijk nauwelijks te onderscheiden van een standaard Mk3 in rally uitvoering, de latere typen waren flink voorzien van een forse spoiler achterop en een compleet ander front.
Degene die in de RS1700T gereden hebben in de testfases waren laaiend enthousiast over de prestaties ervan. Er werd echter roet in het eten gegooid door de concurrentie. Begin jaren tachtig werd er veelvuldig geëxperimenteerd met 4-wiel aandrijving door o.a. Audi en Lancia. Hier kon de RS1700T ondanks zijn enorme vermogen niet aan tippen. Het hele programma werd gecancelled en er moest naar een alternatief gezocht worden. Er lagen immers 200 BDT motoren klaar om ingebouwd te worden. Het alternatief werd gevonden in de RS200.
Van de achttien gebouwde prototypen zijn er nog maar een paar over. In ieder geval zijn er twee straatuitvoeringen bekend. Een onbekend aantal exemplaren zijn nog ingezet bij rally’s in Zuid Afrika. En tijdens de testfases zijn er een paar gesneuveld.

Cabriolet

Zoals al eerder vermeld, werd Ford behoorlijk beïnvloed door Volkswagen. Zo ook bij de ontwikkeling van de Escort Cabriolet. Ford was in de jaren zestig gestopt met het produceren van een cabriolet. Tot zeker halverwege de jaren zeventig was er nauwelijks vraag naar en dus wilde Ford er ook absoluut geen geld in steken voor de ontwikkeling hiervan. Echter, aan het einde van de zeventiger jaren werd er door VW een Golf cabriolet op de markt gebracht. Deze cabrio werd goed verkocht, Ford kon dus wederom niet achterblijven. Dit bleek een gat in de markt te zijn.
Maar het mocht niet teveel geld kosten, er moest dus gezocht worden naar een fabriek die voor Ford een cabriolet kon ontwikkelen èn kon bouwen. Het zou teveel geld kosten om een productielijn van Ford om te gaan bouwen voor enkel alleen een cabriolet. Na enig zoekwerk viel de keuze op de Duitse autofabrikant Karmann, de fabrikant van…… de Golf Cabriolet. Er ontstond dus een unieke situatie, twee concurrerende cabrio’s werden in dezelfde fabriek gebouwd. Beide cabrio’s lijken, niet geheel onverwacht, qua dakconstructie behoorlijk veel op elkaar. Gelukkig maar, Karmann is een van de betere fabrikanten van cabrio’s als het om waterdichtheid en duurzaamheid gaat, zoniet de beste.
De Escort Cabriolet was er in drie motorvarianten leverbaar, een basisuitvoering met een 1.3 CVH motor, een wat luxere uitvoering met een 1.6 CVH motor en het topmodel met een 1.6i CVH motor. Het topmodel werd in 1981 gepresenteerd als een XR3i Cabriolet. Echter, toen de cabriolet leverbaar was, was er geen XR3i uitvoering verkrijgbaar. De 1.6i is in weze een topless XR3i maar is en blijft een 1.6i. Pas bij de introductie van de Escort Mk4 was er een XR3i Cabriolet uitvoering verkrijgbaar.
Vanwege het feit dat de totale productie van de cabriolet bij Karmann plaatsvond werd er (bij Karmann) ook niet gesproken over een Mk3. Dit was de Escort Cabriolet Type 1. De Escort Mk4 was voor Karmann niet meer dan een facelift, de kapconstructie bleef hetzelfde. Daarom is een Mk4 Escort Cabriolet ook een Escort Cabriolet Type 1. Vanaf modeljaar 1991 zijn alle Escort Cabrio’s dus een Escort Cabriolet type 2.
In het totaal is de Escort Cabriolet Type 1 104.237 maal geproduceerd.

Geschreven door Edwin Beukers