Ford AVO (deel1)

30 Years of Motorsport History.

Met deze slogan brengt Ford Motorsport de successen die ze behaald hebben vanaf de jaren 70 met de Escort RS1600 opnieuw onder de aandacht. Er wordt in de brochure en de persmap van de Focus RS de indruk gewekt dat vanaf 1970 de eerste rallysuccessen behaald werden. De voorloper(s) van de RS1600 waren echter zeker zo succesvol.

Het is wel zo dat de Escort RS1600 de eerste RS was. Het was ook de eerste Ford waar een door Cosworth ontwikkelde 1600 cc 16 kleps motor zat. Als voorbeeld werd hiervoor de motor uit de Escort Twin Cam genomen. Dit was de voorganger van de Escort RS1600, een Escort met een door Lotus geleverde 1600 cc motor. Met de Twin Cam werden vele successen behaald. De geschiedenis van de Motorsport en Rally historie gaat nog veel verder terug. Maar het begin van de RS modellen begint bij de voorloper van de Escort Twin Cam, de Ford Lotus Cortina Mk1. Net zoals de Escort Twin Cam werd deze ook voorzien van hetzelfde Lotus motorblok.
In 1966, de Escort had de Anglia vervangen werd al serieus nagedacht over de mogelijkheid om in een Escort het Lotus blok in te bouwen. De reden waarom was heel simpel, de Escort was veel lichter dan de Cortina en dus ook sneller. Het eerste probleem diende zich al snel aan. Ford wilde eigenlijk niet investeren in een snelle Escort. De toenmalige Competition-Manager Henry Taylor en Chief Mechanic Bill Meade ( de “Boreham Boys”, vernoemd naar de fabriek in Boreham) probeerden de directie er van te overtuigen dat het een absolute winnaar zou worden in races en rally’s.
De geschiedenis van de Motorsport en Rally historie gaat nog veel verder terug. Maar het begin van de RS modellen begint bij de voorloper van de Escort Twin Cam, de Ford Lotus Cortina Mk1. Net zoals de Escort Twin Cam werd deze ook voorzien van hetzelfde Lotus motorblok.
In 1966, de Escort had de Anglia vervangen werd al serieus nagedacht over de mogelijkheid om in een Escort het Lotus blok in te bouwen. De reden waarom was heel simpel, de Escort was veel lichter dan de Cortina en dus ook sneller. Het eerste probleem diende zich al snel aan. Ford wilde eigenlijk niet investeren in een snelle Escort. De toenmalige Competition-Manager Henry Taylor en Chief Mechanic Bill Meade ( de “Boreham Boys”, vernoemd naar de fabriek in Boreham) probeerden de directie er van te overtuigen dat het een absolute winnaar zou worden in races en rally’s.
Als eerste moest de motor iets uit het midden geplaatst worden omdat anders de Webers tegen de binnenkant van de voorschermen aan kwam. De achterste Weber kwam tegen de remcylinder aan dus die moest verhuizen. Een alternatieve plaats voor de remcylinder was de plaats waar de accu zat. Deze werd op dezelfde lokatie gezet als bij de Lotus Cortina, achterin de auto, op de plaats waar normaal de reserveband stond, tegen het achter spatbord.
Dit kwam ook ten goede aan de gewichtsverdeling van de wagen. Het reservewiel kreeg een plaats op de bodem van de bagageruimte.
De versnellingsbak waarvoor gekozen werd was die van de Ford Corsair. En natuurlijk paste deze niet. Er moest ruimte gemaakt worden voor deze te grote versnellingsbak. De oplossing was simpel en doeltreffend. Men neme een zware hamer en geeft een paar flinke klappen net zolang totdat de bak eronder past. Hierdoor ontstond een carrosserie, die enkel en alleen voor de Twin Cam geproduceerd was. Deze staat bekend als de Type 49 shell. Dit was in feite niets meer dan een verstevigde en gemodificeerde (Type 48 shell) carrosserie van de Escort GT, het topmodel van de Escort Mk1.
Al deze aanpassingen werden in slechts een weekend, in de winter van 1967, uitgevoerd.
Er was dus een prototype. Nu moest alleen nog de directie ervan overtuigd worden dat de wagen in produktie genomen moest worden.
Omdat de produktiekosten relatief laag werden gehouden door o.a. gebruik te maken van bestaande onderdelen werd toestemming gegeven om de Twin Cam te produceren.
Gedurende de produktieperiode was de Twin Cam slechts alleen in het wit verkrijgbaar, ook hierdoor werden de produktiekosten laag gehouden. Ook het interieur en de vierkante koplampen waren identiek aan die van de Escort GT.
De Twin Cam moest er namelijk hetzelfde uitzien als de andere topmodellen. De klachten die ze hierop kregen van coureurs werden genegeerd, de kwaliteit van de koplampen was ronduit slecht, de goedkopere ronde modellen waren veel beter. Uiteindelijk werden in mei 1968 de vierkante toch vervangen door de veel betere ronde modellen. Verder was de Twin Cam uiterlijk te herkennen aan de Twin Cam badge op de voorschermen en aan de
dichte, Lotus velgen, dezelfde als op de Lotus Cortina. Vaak werden op zowel de Cortina als de Twin Cam minilite velgen gemonteerd, een nog steeds zeer geliefde accessoire, hetgeen beide auto’s een sportiever uiterlijk geeft.
De eerste 25 Twin Cams werden vanaf begin van 1968 tot de lente van datzelfde jaar geproduceerd in de Ford fabriek in
Boreham, daarna ging de productie over naar de fabriek in Halewood waar t/m juni 1971 de Twin Cam gebouwd werd.
In het totaal zijn er 883 Twin Cams gebouwd.
Gedurende de produktieperiode werden er natuurlijk veel Twin Cams gebruikt om mee te racen, daar was het tenslotte om begonnen. De allereerste Twin Cam werd meteen gebruikt in de San Remo rally van 1968. Een tweede, 152 pk sterke Twin Cam (kenteken XOO262F, zie foto vorige pagina) werd ingezet bij de Circuit of Ireland rally met Roger Clark achter het stuur. Dit was de eerste van viijf overwinningen voor de Twin Cam binnen twee maanden. Vier daarvan (Circuit of Ireland, Tulpen Rally, Acropolis Rally en de Scottish Rally) werden gewonnen door Roger Clark. De vijfde, de 1000 Lakes Rally, werd gewonnen door Hannu Mikkola.
Ondanks dat er vele overwinningen behaald werden, begon het Lotusblok toch aardig op leeftijd te raken. Er werden verschillende modificaties uitgevoerd waaronder het vergroten van de cilinderinhoud naar 1800cc. Hiermee werden vermogens gehaald van meer dan 180 pk. De laatste rally die de Twin Cam gereden heeft is de Safari Rally van 1971.

Ondanks het feit dat de Twin Cam geen RS is wordt hij bij de meeste RS clubs toch toegelaten. Als het idee van de Boreham Boys in 1966 gecancelled was, dan zou er waarschijnlijk geen RS1600 gebouwd zijn.

Er moest dus een vervanging komen voor de Twin Cam. Bij Ford hadden ze dit al aan voelen komen. Terwijl de Twin Cam bezig was om overwinningen binnen te slepen, liepen ze bij Ford al enkele jaren rond met de gedachte om een eigen motor te bouwen die gebruikt zou gaan worden in o.a. de Escort.
Het begin van deze ontwikkelingen stamt al uit 1965, het moment dat Coventry Climax (motorenfabrikant voor o.a. Lotus) te kennen gaf geen motoren meer voor de nieuwe 3-litre Formula-1 te willen bouwen. Colin Chapman, bekend van Lotus, liep al enige tijd rond met het idee om een motor te ontwikkelen die voor meerdere doeleinden gebruikt kon worden.

Nadat dit idee werd afgewezen klopte Chapman bij Walter Hayes, de sleutelfiguur bij Ford Motorsport, aan. Hayes had hier wel oren naar. Het resultaat was een contract tussen Ford en motorenfabrikant Cosworth.
Keith Duckworth, (Mike COStin, Technical Director en Keith DuckWORTH, Transmission Development Engineer bij Lotus, hebben in 1958 Cosworth Engineering opgericht) was bij Cosworth op dat moment al bezig om een motor te bouwen volgens het principe van de Lotus Twin Cam motor, namelijk 4 kleppen per cilinder. Het eerste resultaat was de FVA (Four Valve, Series A) vier cilinder motor. Deze motor werd voornamelijk gebruikt bij Formula 2 racers. Vervolgens was er de DFV (Double Four Valve) V8 motor. Na enkele jaren kwam Cosworth met de BDA (Belt Drive, Series A), een 1600 cc 16 kleps motor.
Deze motor word vaak bestempeld als een de-tunede FVA motor. De BDA was er wel op gebaseerd maar het was beslist geen “tragere” FVA.
Voor het testen van de BDA werden een aantal Capri’s hiermee uitgerust, deze Capri’s zijn helaas nooit in productie genomen.
De eerste produktie wagen waar de BDA
motor in geplaatst werd was de Ford Escort RS1600, de in 1970 geintroduceerde opvolger van Twin Cam en de allereerste Ford in de reeks van de RS modellen.
De productie van de RS1600 starte in januari 1970 in de Ford fabriek te Halewood.
Later dat jaar, in november werd de
produktie van RS1600 overgebracht naar een nieuwe Ford fabriek in Aveley, South Ockendon. Deze fabriek zou de geschiedenis in gaan als de Ford AVO fabriek. De afkorting AVO staat voor Advanced Vehicle Operations.
De eerste RS1600’s waren net zoals de Twin Cam alleen leverbaar in het wit. Deze eerste exemplaren waren in eerste instantie gebouwd als Twin Cam maar kregen later de motor van de RS1600.
Later, toen de produktie was overgebracht naar de AVO fabriek waren er meerdere
kleuren leverbaar.
Voor homologatie voor Group 2 was een productie aantal van minimaal 1000 exemplaren vereist. Dit aantal werd ruimschoots gehaald, er werden er in het totaal 1137 van gebouwd. Aan het einde van 1974, na bijna 5 jaar in produktie geweest te zijn, werd er gestopt met de RS1600. Een groot aantal daarvan zijn nog nooit de openbare weg op geweest. Kort daarna werd de AVO fabriek gesloten.
Er is in de 5 jaren dat de RS1600 in produktie is geweest, slechts één belangrijke wijziging geweest. In oktober 1972 werd het gietijzeren blok vervangen door een aluminium exemplaar wat de mogelijkheid gaf de capaciteit te vergroten tot 2 liter.
De RS1600 heeft net zoals de Twin Cam heel wat bekende rally’s gewonnen waaronder de 1000 Lakes in Finland, de Safari rally, Circuit of Ireland en drie maal achter elkaar de Lombard RAC rally (1972-1974). Als circuitracer deed de RS1600 het ook niet slecht. De BroadSpeed en de Zakspeed met hun tot 2 liter vergrote motoren met 280 pk waren gevreesde tegenstanders.
In 1973 kwam er naast de complexe RS1600 nog een Escort RS bij, de RS2000. Deze veel simpelere wagen met vergelijkbare prestaties heeft helaas nooit de successen kunnen behalen zoals de RS1600.
Dit was pas mogelijk met de opvolger van de RS1600, de Escort Mk2 RS1800.

Ford AVO

Al in 1968 liep Walter Hayes (Vice president, Public Affairs) rond met het idee om een aparte, kleine fabriek te bouwen waar enkel sportieve hand-gebouwde Escorts gebouwd zouden worden. Het duurde tot januari 1970 voordat dit idee werkelijkheid zou worden.
De ruimte werd gevonden in South Ockendon in Essex waar voorheen een design en development afdeling zat tezamen met een deel van de Spares Division.
In de AVO fabriek was alleen een assemblagelijn aanwezig maar geen faciliteiten om de carrosserieën van de Escort te spuiten. Deze werden volledig gelast, gelakt en met alle benodigde bedrading, aangeleverd vanuit Halewood. De Cosworth BDA motoren kwamen van Harpers of Letchworth en werden ook aangeleverd. De Escort hoefde dus alleen in elkaar gesleuteld te worden.
Niet alle sportieve Escorts werden hier gebouwd, de produktie van de Twin Cam is altijd in Halewood gebleven.
De Ford AVO fabriek werd gesloten in january 1975 als gevolg van de sterk dalende verkoop van performance cars. De energiecrisis van begin jaren ’70 was hier mede de oorzaak van.
Tegenwoordig zijn bij alle Ford dealers ook de RS modellen leverbaar. Begin jaren 70 was dat niet zo. Er werden door Ford AVO een beperkt aantal dealers aangewezen als RS dealers.

Ford Lotus Cortina Mk1 was leverbaar in twee kleuren, wit met een groene streep (zoals op de foto) of rood met een goudkleurige streep.

 

“The Potent Mix” Zo werd de RS1600 in 1970 op de markt gebracht
.

Een standaard BDA motor, zoals hier op de foto, leverde een vermogen van 120 pk en was in staat de RS1600 in 8,5 sec. de sprint van 0-100 km/h te laten klaren.

De Zakspeed uitvoering was in staat een vermogen te produceren van niet minder dan 280 pk!

Deze zilveren RS1600 maakte een behoorlijke indruk op het Midlandcircuit in Lelystad bij de jaarmeeting op 9 juni 2001.

Escort mk1 RS1600

Escort mk1 RS1600

 

geschreven door Edwin Beukers